Готлиб Даймлер - 3 часть
Работа над мотором с двумя цилиндрами V-образ-ного расположения отнимала теперь у Даймлера и Майбаха все их время. Патент № 50839, помеченный 9 июля 1889 года, является продолжением патента от 3 апреля 1885 года. Им удалось добиться удвоения мощности двигателя, не увеличивая при этом его веса и габаритов. Так был сделан еще один важный шаг в дальнейшей разработке автомобиля. Чертеж декабря 1888 - января 1889 гг, показал так называемый вагон (машину) со стальными колесами. Он означал вытеснение существующей до сих пор формы экипажа и представлял собой органическое единство шасси и мотора. Использование четырехтактного двигателя дало возможность повысить скорость от 5 - 11 до 17 км в час Двухместный автомобиль приобрел грациозный вид и своим конструкторским решением являл виртуозное искусство Майбаха. Даймлер надеялся услышать благоприятные отклики в адрес своего двигателя. Но, вопреки ожиданиям, общественность не проявила к новому мотору очень большого интереса. С видом знатока машину Готлиба называли элегантным экипажем, “фаэтоном”, “ландо”, “брейком”. Автомобиль с двигателем Даймлера считался новомодным и вызывал к себе скорее недоверчивое отношение, нежели расположение. Такая же судьба постигла и представленный в Париже автомобиль Бенца.
Гораздо больший интерес был проявлен к выставленным двигателям. Мотор Даймлера мощностью в 2 л.с. запустил небольшую динамо-машину, обеспечив током 30 лампочек. Иллюминация вызвала восторг у всех присутствовавших. Миниатюрный трамвай, уже показанный в 1887 году на празднике в Каннштате и в 1888 году в Бремене, казалось, пригоден только для того, чтобы развлекать жизнерадостных посетителей. Для двух лодок Даймлера “Виолетт” и “Пас-Парту” специально у Сены была построена пристань. Внимательные наблюдатели могли бы убедиться в том, что лодки, управляемые Даймлером и Майбахом, несколько раз перевозили до Сен-Клу и Сюрена одних и тех же пассажиров. Среди них была и некая дама со своим спутником. Между тем можно было бы и заметить, что в автомобиле, управляемом сыном Даймлера Адольфом, вдоль Сены ехал какой-то очень заинтересованный человек.
Как позже написал журналист Пьер Жиффар, никто из небольшого числа присутствующих, вообще обративших внимание на происходящее, не подумал о том, “что в этом отдаленном уголке Всемирной выставки возник зародыш технической революции настоящего времени”.
Если бы Даймлеру задали вопрос, повлияла ли Парижская Всемирная выставка 1889 года на его будущие планы, то он, конечно, смог бы ответить утвердительно. Если даже большинство людей и прошло мимо его творений, то все же нашлось три человека, проявивших к изобретателю особый интерес. Ими были уже упомянутая дама и ее спутник: мадам Сарацин и Эмиль Левассор, а также пассажир в автомобиле М. Пангард.
Еще до отъезда в Каннштат Готлиб Даймлер дал фрау Сарацин письменное согласие “предоставить ей право пользования его французскими и бельгийскими патентами на газовые и керосиновые двигатели”, “...подлежащие оплате, если вы на них заработаете, но не больше, чем на три года”. При этом он поставил два условия: “Все усовершенствования, предпринятые с обеих сторон, должны будут носить мое имя, и Вы не будете мне составлять конкуренцию в других странах”.
Эдуард Сарацин с 1874 года был представителем “Завода газовых двигателей. Дейтц” во Франции, а впоследствии и компаньоном “Французской компании двигателей и механических конструкций”, После того как Даймлер приступил к созданию быстроходного бензинового двигателя, Сарацин заинтересовался работой талантливого изобретателя. Незадолго до своей преждевременной кончины 24 декабря 1887 года он дал своей жене совет: “Рекомендую тебе в твоих же интересах и на благо наших детей и дальше поддерживать деловые отношения с Даймлером: его дело заслуживает безусловного доверия, у него есть будущее, величие которого мы сегодня даже и представить себе не можем”.
Фрау Сарацин восприняла эти рекомендации как наказ и позднее заключила с Готлибом Даймлером в Каннштате соглашение, предоставившее ей права как представителю Даймлера в Париже. Возвращаясь в Париж из Каннштата, она даже увезла с собой двигатель Даймлера, который только лишь благодаря ходатайству одного министра смог пройти таможенный осмотр.
Эмиль Левассор, выдающийся инженер, с 1886 года, после смерти Перина из фирмы “Перин, Пангард и К°”, стал компаньоном Пангарда и совладельцем нынешней фирмы “Пангард и Левассор”. Эта фирма сотрудничала с Сарацин и именно благо даря строительству “двигателей по патенту Даймлера” смогла расширить свою программу производства.
Фрау Сарацин и Эмиль Левассор 17 мая 1890 года вступили в брак. Эти люди сыграли решающую роль в распространении изобретений Даймлера во Франции. Таким образом, фирма “Пангард и Левассор” стала первой фирмой во Франции, производящей двигатели Даймлера для пароходов и производственных целей; с согласия Готлиба Даймлера, она передала и фирме “Пежо” право использовать двигатель Даймлера при производстве автомобилей. Так в 1890 году появился первый автомобиль “Пежо”. Вдохновленная успехами, фирма “Пангард и Левассор” сама занялась выпуском автомобилей.
Таким образом, труды Готлиба Даймлера привели к возникновению автомобильной промышленности во Франции. И хотя передача прав на использование своих патентов была связана с выгодными финансовыми соглашениями, работа поглощала все денежные средства Даймлера. К тому же 23 июля 1889 года он потерял любимую жену.
Тучи, сгустившиеся над Готлибом, не смогли парализовать его творческую активность, скорее наоборот, он уходит с головой в работу, чтобы заглушить свою боль. Сотрудничество с Майбахом всегда оказывало на Готлиба благотворное воздействие, оба удивительным образом дополняли друг друга.
Из новых конструкций следует в первую очередь упомянуть четырехцилиндровый двигатель в 10 л, с., изготовленный в 1890 году. Этот мотор стал первым шагом вперед от двигателя с одним и двумя цилиндрами к двигателю с большим количеством цилиндров и требуемой мощностью.
Помимо уже упомянутого углубления отношений с Францией, с 1888 года начинают вырисовываться и контуры связей с Соединенными Штатами. Уильям Стайнвей, известный владелец фабрики музыкальных инструментов, взялся за распространение в Северной Америке двигателей Даймлера, предназначенных для уличных железнодорожных вагонов, прогулочных лодок, экипажей, четырехколесных велосипедов, пожарных машин.
После того как значительная часть средств была израсходована, а объем работ постоянно возрастал, перед Даймлером встала задача изыскать для своего предприятия новые капиталовложения. За несколько лет до этого Макс Дутенгофер, ссылаясь на свои значительные коммерческие успехи на пороховом заводе в Ротвайле, предложил Даймлеру поставить его производство на более солидную основу. К этому времени Готлиб Даймлер пришел к выводу о неизбежности подобных мероприятий, хотя его и одолевали сомнения. Он опасался, что тем самым его самостоятельность может быть в будущем значительно ограничена.
Контракт между Готлибом Даймлером, фабрикантом М. Дутенгофером и фабрикантом В. Лоренцом из Карлсруэ был заключен. Но уже в процессе подписания договора у Даймлера возникают некоторые подозрения. Во всех пунктах соглашения почти не принимались в расчет необходимые работы по усовершенствованию и внедрению двигателя и транспортных средств, зато основное внимание уделялось быстрому подведению коммерческих итогов. Но в интересах дела всей жизни Даймлер был вынужден отогнать от себя эти опасения.
28 ноября 1890 года было основано общество с ограниченной ответственностью для производства двигателей Даймлера. Вместе со своими патентами и заказами Даймлер внес и завод на Зеельберге как часть имущества. За это ему предоставили из 600000 марок акционерного капитала 200000 марок в акциях, чек на 100000 марок, но его действие было поставлено в зависимость от предшествующих пятипроцентных дивидендов.
Уже само заключение договора 28 ноября 1890 года принесло Готлибу Даймлеру глубокие разочарования. В первую очередь они были вызваны неравным соотношением во владении акциями. Дутенгоферу и Лоренцу принадлежало их абсолютное большинство, поэтому свобода действий Даймлера была резко ограничена. Успокоения его партнеров несколько ослабили первоначальные опасения Даймлера, но уже вскоре они оказались полностью обоснованными. Дутенгофер производил взрывчатые вещества, Лоренц - металлические патроны, у них уже было свое собственное представление о предпринимательстве, которое не учитывало технических разработок двигателя Даймлера по его использованию на транспортных средствах. Оба считали, что их деловой финансовой активности достаточно, чтобы гарантировать экономический эффект предприятия: ссылаясь на свой богатый успешный коммерческий опыт, они были убеждены в том, что применение их принципов к относительно молодой индустриальной отрасли должно принести такой же результат. Но твердости их убеждений противостояла ясно выраженная уверенность Даймлера в четком понимании поставленных задач и способов их решения; она еще больше укреплялась реальным осознанием собственных творческих успехов, на которых и было основано их совместное предприятие.
Отягчающим обстоятельством стал для Даймлера и тот факт, что вскоре вместо доверенных лиц Майбаха и Линка, отвечавших за техническое и коммерческое руководство, Дутенгофер назначил других ответственных. Эти кадровые перестановки еще сильнее ограничили влияние Даймлера на главное дело его жизни. Готлиба стали одолевать сомнения, стоило ли вообще заниматься быстроходным двигателем, может быть лучше было бы предпочесть обычный стационарный.
Со временем натянутость в отношениях не ослабела, а наоборот, усилилась в связи с чисто коммерческими рассуждениями и действиями партнеров. Недоверие Даймлера увеличивало его сопротивление. Ни в коем случае он не хотел и не должен был прерывать начатую работу. Выход из создавшегося положения Готлиб нашел в оборудовании своей собственной мастерской, где он смог бы, как и раньше, вместе с Майбахом работать над совершенствованием и применением быстроходного двигателя. В марте 1893 года они приступили к работе, после того как Даймлер еще осенью 1892 года снял большое помещение отеля Германа, расположенного в тихом месте сада, которое по внешнему виду очень напоминало старый дом в саду на Таубенхаймштрассе в Каннштате, где они начинали свою совместную работу. С тех пор прошло уже десять лет, сопряженных с большими жертвами и лишь изредка освещавшихся слабыми лучами света, к которым в первую очередь относились взаимоотношения с французскими и американскими партнерами. Но Готлибу Даймлеру, несмотря на личные и профессиональные неудачи, всегда была присуща убежденность в правильности выбранного пути.
Если задать себе вопрос, почему все больше противоречий накапливалось между Даймлером и его партнерами, часто доводивших их до разрыва, то следует иметь в виду, что в конце XIX века технический прогресс шел уже полным ходом. Но партнеры Даймлера не сумели оценить его значение, его понимание пришло к ним лишь с потребностями рынка. Конечно, ободряющих сообщений было достаточно, например, похвальных отзывов во время демонстрации двигателей и автомобилей на выставках в ряде стран. Но финансовых предложений, за исключением предложений из Франции, не поступало, и затраченные усилия не могли сравниться с полученными результатами.
Изо всех сил Даймлер стремился утвердиться за границей. Стайнвэй из Нью-Йорка, открывший в Бауэри Бей постоянную выставку изобретений Даймлера, решил принять участие во Всемирной выставке в Чикаго. В конце июня 1893 года Уильям Стайнвэй сообщил Готлибу Даймлеру о той сенсации, которую произвели первые автомобили в Америке. Он просил его приехать, чтобы самому представлять свои автомобили на выставке в Чикаго и разъяснять посетителям их конструкцию и принципы работы двигателя. Как раз в это время Готлиб Даймлер вступил в брак с Линой Гортман и решил совместить приятное с полезным - отправиться в свадебное путешествие именно в Америку. Кроме Чикагской выставки Даймлер посещает различные промышленные предприятия Нового Света, где его принимают с большими почестями.
Мемориальная доска, установленная в 1947 году на одном из зданий, принадлежащих сегодня заводам “Андервуд”, напоминает о появлении двигателя Даймлера в США. На ней написано, что в 1891 году в Хартфорде, штат Коннектикут, по “лицензии Даймлера был изготовлен первый двигатель”. Но все усилия завоевать рынок США ограничились лишь незначительными успехами, так как потребности этого рынка только начинали формироваться, а уже в конце 1896 года Уильям Стайнвей скончался. Бесспорно, однако, что изобретения Даймлера послужили толчком к развитию моторостроения в Соединенных Штатах.
Взаимоотношения Даймлера с Францией складывались более успешно. Большим событием, выходящим далеко за рамки личных эмоций, стал успех его автомобилей с V-образным расположением двигателей, изготовленных фирмой “Пангард и Левассор”. Они показали свою надежность в первом пробеге Париж - Руан в 1894 году. Объявленный парижской газетой “Ле Пти Журналь” в конце 1893 года, состоялся конкурс моторизованных транспортных средств. Заявлено было 102 самых удивительных автомобиля со всевозможными способами приведения их в движение. После предшествующих отборочных поездок на конкурс была допущена только 21 машина. Оценивались скорость, надежность, экономичность и удобства. 22 июля 1894 года в восемь часов утра был дан старт в Париже. Благодаря темпераментному поведению водителей и зрителей обычная испытательная поездка превратилась в настоящие гонки. В Руан, находящийся на расстоянии 126 км от Парижа, первым прибыл паровой автомобиль мощностью в 20 л.с. “Де Дион-Бутон”, следом за ним шел автомобиль “Пежо” мощностью в 3.5 л, с. Но паровой автомобиль с громоздким двигателем не выполнил условия конкурса и, даже после того как присуждение премии было подвергнуто сомнению, должен был довольствоваться вторым местом. Самых больших успехов добился автомобиль “Пежо” с двухцилиндровым двигателем, изготовленным предприятием “Пангард и Левассор” по лицензии Даймлера. По общему мнению ему была присуждена первая премия. Автомобиль марки “Бенц”, которым управлял представитель французской фирмы Эмиль Рогер, следовал за ним и оказался на пятом месте. Предельная скорость 20 км/час и средняя скорость 17 км/час была все же ниже, чем скорость, которую могли развить велосипедисты. Несмотря на это, достижения на гонках произвели на специалистов и общественность огромное впечатление. В сообщении, подготовленном объединением французских инженеров, говорится, что “эти соревнования ускорят решение проблем механизированного движения на улице”. В поздравительном обращении “Ле Пти Журналь” упоминаются изобретательские успехи Готлиба Даймлера. Его двигатели обеспечили инженеру настоящий триумф в Руане.
Об этой победе в Руане сохранилась дневниковая запись Пауля Даймлера, который вместе с отцом присутствовал на состязаниях. Он пишет:
"Ранним утром того дня мы с отцом были в предместье Парижа, откуда начинались гонки. Здесь собралось множество людей, чтобы не пропустить единственное в своем роде зрелище, выезд автомобилей на старт. По своей форме, виду и габаритам это были совершенно разные автомобили. Тяжелые паровые машины с прицепами изо всех сил конкурировали с легчайшими паровыми трехколесными велосипедами, а они в свою очередь - с автомобилями с бензиновыми двигателями. Все они появились здесь, преследуя одну и ту же цель: первыми прибыть в Руан, а оттуда снова вернуться в Париж. Мы - Пауль Даймлер и Готлиб Даймлер - сопровождали эти гонки в машине. Увиденные нами автомобили производили своеобразное впечатление. На тяжелых паровых машинах можно было видеть истопников, мокрых от пота, покрытых копотью, усердно подбрасывающих уголь. Ездоки на маленьких паровых трехколесных велосипедах все время следили за давлением и уровнем воды в искусно подогнанных маленьких котлах и регулировали топливо. В отличие от них водители автомобилей на бензиновых и керосиновых двигателях спокойно сидели на удобном сидении, время от времени касаясь рукоятки, как будто они ехали просто для собственного удовольствия. Вот что интересно: Эмиль Левассор, который первым заметил, а затем разрекламировал двигатель Даймлера во Франции, сидел за рулем автомобиля-победителя. В скором времени французское автомобилестроение поднялось на новую ступень. Лидером на автомобильном рынке Франции стал завод “Пангард и Левассор”.
За конкурсом Париж - Руан в 1895 году последовали первые официальные гонки мира: Париж-Бордо - Париж (1192 км). “Пангард и Левассор”, равно как и “Пежо”, вновь прославили автомобили с двигателем Даймлера, заняв все первые места. И гонки Париж - Марсель - Париж (1728 км) принесли большой успех Даймлеру. К сожалению, с Эмилем Левассором произошел тогда несчастный случай, последствия которого вскоре привели его к гибели. Для Готлиба Даймлера смерть друга стала тяжелой утратой.
Первые соревнования Париж - Руан в 1894 году и первые гонки Париж - Бордо - Париж в 1895 году, а также и все другие конкурсы вызвали большой интерес к мотоспорту. Это было общественное признание машины, оно способствовало быстрому развитию автомобилестроения.
Как на Таубенхаймштрассе, так и в мастерской отеля Германа деятельность Даймлера отличалась тягой к экспериментаторству. Создание нового типа машины - с ременной передачей - явилось предметом особых усилий изобретателя, но ему удалось добиться мягкого хода и ощущения комфортности во время езды. Его основу составляют четыре патента, и все от 13 сентября 1892 года. Это - ременная установка для включения, ременный или канатный привод, усовершенствование охлаждения и подвески для уменьшения воздействия колебаний, производимых двигателем на всю конструкцию машины. Следующим шагом в развитии моторостроения стал двухцилиндровый двигатель, созданный в конце 1892 - начале 1893 г., и карбюратор для впрыскивания, разработанный Майбахом, ставший основой современных карбюраторов. С помощью этого устройства удалось гармоничным образом изменять состав смеси паров топлива с воздухом, влияющий на мощность двигателя и количество оборотов.
Таким образом, машины с ременной передачей ознаменовали собой новый этап в развитии моторо- и автомобилестроения. Этот привод рассматривался тогда как шаг вперед, но позже все же уступил место приводам с зубчатым колесом. Особой популярностью пользовался двигатель с маркой N - новый. Фирма “Пангард и Левассор” начала выпускать новые автомобили. Двигатели этих машин стали известны под маркой “Феникс” и пользовались большой популярностью.
Совершенно естественно, что были предприняты попытки снова представить изобретения Даймлера и Майбаха в рамках общества Даймлера по выпуску двигателей, тем более, что успехи мастерских в отеле Германа не остались незамеченными.
Вильгельм Дойрер, владелец фирмы “Дойрер и Кауфман” в Гамбурге, поддерживал с Готлибом Даймлером личные и деловые отношения еще с 15 октября 1888 года, когда в гамбургской гавани демонстрировалась первая моторная лодка Даймлера. Затем Вильгельм стал посредником в моторостроительной компании Даймлера. Его партнером был Фредерик Ричард Симмс, англичанин, родившийся в Гамбурге. На выставке в Бремене в 1889 году он увидел машины Даймлера, познакомился с его другими изобретениями и первым предложил использовать двигатели Даймлера и его моторные лодки в Англии. У Симмса были грандиозные планы создания в Англии автомобильной промышленности, особенно после того, как двигатели Даймлера па машинах фирмы “Пангард и Левассор” одержали победу в пробеге Париж - Руан в 1894 году и ясно доказали преимущества автомобилей с бензиновыми двигателями по сравнению с другими транспортными средствами.
Симмс разъяснил моторостроительной компании Даймлера, что его партнеры по “Бритиш Мотор Синдикат” хотят образовать консорциум для приобретения и использования патентов Даймлера на британской территории с целью создания аналогичного производства в Великобритании. “Мотор Синдикат” был готов рассчитаться с Даймлером наличными средствами или акциями, но только при одном условии, что Готлиб Даймлер бесспорно останется во главе руководства заводом в Каннштате. Симмс сам был членом наблюдательного совета моторостроительного общества Даймлера с 1895/96 по 1901/02 годы.
Представители - Даймлер и Майбах, с одной стороны, Дутенгофер и Лоренц, с другой - были в конце концов допущены на переговоры, которые проходили не очень гладко. У Готлиба Даймлера было такое чувство, как будто бы он снова внес значительный вклад в свое прежнее предприятие, так как Дутенгофер и Лоренц признали, что сотрудничество Даймлера и Майбаха с компанией просто необходимо. 1 ноября 1895 года был подписан договор о воссоединении. Он гарантировал Даймлеру должность эксперта и “генерального инспектора”. Одновременно Вильгельм Майбах занял посттехнического директора. Густав Фишер, коммерческий директор, с удовлетворением писал Дойреру:
"Борьба и споры закончились. С такими перспективами не только мы здесь, но и все наши друзья могут с уверенностью смотреть в будущее”.
Именно благодаря тому, что Симмс получил все права на использование патентов Даймлера в Англии и благодаря упрочению влияния Готлиба в машиностроительной компании, были созданы важные предпосылки для расширения производства автомобилей в Англии. В феврале 1896 года в известном обращении “Хорслесс Керридж Моторс” призывали к подписке на акции “Даймлер Мотор Компани л.т.д.”. Среди пяти директоров первым был назван Готлиб Даймлер, который впоследствии выполнял функции почетного президента и инженера-консультанта. Но прежде чем в Ковентри открылось производство по выпуску машин, все силы “Бритиш Мотор Синдикат” были сконцентрированы на интенсивной пропаганде автомобиля нового поколения в целях ликвидации существующих правил, затрудняющих уличное движение. С 1878 года действующий закон (имелось в виду движение паровых автомобилей) предписывал пешеходу находиться на расстоянии 20 ярдов (18 м) от транспортного средства; это было уже шагом вперед по сравнению с законом 1865 года, согласно которому на расстоянии 60 ярдов (55 м) от машины впереди должен был идти человек с красным флажком, чтобы успеть вовремя предостеречь пешеходов.
Для устранения предубеждений относительно моторизованных средств передвижения и облегчения принятия новых законов с 9 мая по 8 августа 1896 года в Королевском институте в Лондоне была открыта выставка автомобилей. Любой посетитель мог лично убедиться в “безопасности автомобильного движения”. Еще до открытия выставки Принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, выразил желание осмотреть автомобиль. Он ездил на автомобиле Фредерика Р. Симмса с ременной передачей Даймлера и пришел в неописуемый восторг от сто возможностей.
Уже вскоре после закрытия выставки, 14 ноября 1896 года, английский парламент принял закон о новых правилах дорожного движения, разрешающих автомобилям в черте города развивать скорость до 12 миль в час (19,3 км), все предупредительные посты были отменены. В этом же году “Бритиш Моторкар Клуб” устроил пробег из Лондона в Брайтон, в котором приняли участие все имеющиеся автомобили, среди них было много французских с двигателями Даймлера и тех, которые принимали участие в гонках Париж - Бордо.
В этом пробеге участвовали Готлиб Даймлер и Фредерик Р. Симмс. Даймлер испытывал глубокое удовлетворение от того, что проложил путь автомобилю в Англию. Ему были оказаны большие почести. С большой энергией принялись за выпуск автомобилей Даймлера в Ковентри, в том самом городе, где Даймлер сам в 1861-62 годах находился под сильным впечатлением от работы на заводе Витворта. Своим качеством эти машины впоследствии прославились далеко за пределами Англии.
В то время, когда Готлиб Даймлер все свои силы отдавал исключительно предприятию, моторостроительному обществу, на заводе вновь периодически возникали напряженные ситуации из-за конфликтов между Даймлером и его партнерами. То и дело эти противоречия обострялись. С 1896 года фирма быстро развивалась. “Феникс” становится основной используемой маркой двигателей. Различные типы автомобилей с расположенным впереди двигателем “Феникс” мощностью в 4 - 9 л.с. и с различными надстройками выпускались в зависимости от пожеланий многочисленных покупателей. Созданный в 1896 году грузовик, над которым начинали работу еще в мастерских отеля Германа, создал основу для быстро развивающегося гужевого транспорта. Выпуск грузовиков был для Готлиба Даймлера совершенно новым делом, на которое он возлагал большие надежды. Все они оправдались, хотя и несколько позже. Много внимания он уделяет и автобусам. Большую роль при этом играет стационарное моторостроение. В 1896 году выпускались двигатели от 1/2 до 25 л, с. В это время в Штуттгарте появились объединения такси, под названием “Перевозки с двигателями Даймлера”. Рекламный плакат, выпущенный в стиле того времени с перечислением всех достоинств, содержит изображение основных видов двигателей и автомобилей для улиц, машин для рельсов, воды и воздуха.
Благодаря существенным усовершенствованиям всего процесса охлаждения двигателя в 1897 году удалось добиться значительных успехов. Новое устройство состояло из баллона, опоясанного множеством медных трубочек, по которым проходит холодный воздух. Таким образом при незначительном расходе холодной воды можно было добиться охлаждения двигателя. Это тоже было одной из важнейших предпосылок для совершенствования двигателя, что позволило уже теперь наметить путь к созданию автомобиля марки “Мерседес”. Мощность мотора стала постепенно увеличиваться от 6 л.с. в 1897 году до 8 - 10 л.с. в 1898 году и 12, 16, 24 л.с. в 1899 году. С быстрым увеличением мощности двигателя отошли в прошлое и автомобили с ременной передачей, на ее место снова вернулся привод с зубчатыми колесами, используемый ранее. После двухцилиндрового двигателя с 1898 года начался постепенный переход к четырехцилиндровому двигателю. Этим изобретением Даймлер определил основное направление в моторостроении нескольких последующих десятилетий. Гоночный автомобиль мощностью в 24 л.с. показала 1899 году самые высокие результаты скорости того времени В течение многих лет зажигание посредством запальной свечи являлось простейшим способом воспламенения горючей смеси, им пользовались многие изобретатели различных двигателей. Защита патентных прав приносила Даймлеру много хлопот. В оставленных им записках часто проскальзывает возмущение, а иногда и боль из-за несправедливости и злоупотребления его изобретениями, порой вынуждавшая его защищаться. Не только его записи, свидетельствующие об отличных знаниях, но и личные объяснения и доказательства в суде помогали отклонить предъявляемые ему претензии. Но использование его патентов иностранными фирмами приносило Готлибу, в конце концов, солидные доходы.
После того как фирме Роберта Боша удалось в 1897 году создать магнитную систему низкого напряжения для воспламенения горючей смеси, Даймлер тоже решил использовать этот вид зажигания. В 1898 году он построил автомобиль-ландолет “Феникс”, на котором был установлен двигатель с зажиганием от магнето. На нем он предпринял поездку в Тироль. Путешествие доставило Даймлеру большое удовольствие. Он стал все больше и больше склоняться к мысли заменить зажигание от запальной свечи магнето с низким напряжением. Это зажигание Боша, к которому в 1902 году прибавилась и магнитная система высокого напряжения, благодаря своей независимости от батарей, позволяющих достигать в то время не очень больших мощностей, оказало значительное влияние на дальнейшее развитие техники автомобилестроения. Магнето стало исходным моментом точной механики и электротехники, которые именно с этого периода времени получили широкое распространение.
Жизнь и творчество Даймлера можно было бы сравнить с долгим странствованием парусного судна, которое часто сопровождали шторма, а иногда и мертвый штиль. Ему повезло: он увидел на горизонте желанную землю, цель своих путешествий. Но именно теперь силы капитана начинают постепенно ослабевать. С середины 1899 года здоровье Готлиба Даймлера заметно ухудшается.
Большое удовлетворение приносит ему тот факт, что многолетние усилия его австрийских друзей наладить производство автомобилей в Австрии наконец увенчались успехом. Было создано австрийское общество “Биренц, Фишер и К°”, техническим директором которого назначили старшего сына Даймлера Пауля. Но приступить к работе по созданию автомобиля марки “Мерседес” Пауль смог лишь в 1902 году. С 1907 по 1922 год он осуществлял конструкторское руководство в Унтертюркхайме. В 1899 году к работе завода подключился и второй сын Готлиба - Адольф. Вскоре Адольф Даймлер возглавил производство, но уже в 1913 году его унесла ранняя смерть.
С августа 1899 года состояние здоровья Даймлера стало вызывать еще большие опасения. Его письма к дочерям свидетельствуют о глубине души любящего отца, который, предчувствуя, что времени остается совсем немного, обо всем спешит позаботиться. Впервые Готлиб не смог присутствовать на общем собрании акционеров за отчетный период 1898 - 99 годов. Его только поставили в известность о сокращении чистого дохода, из-за чего не были получены пять процентов запланированных дивидендов. Согласно договору Даймлеру недоплатили 50000 марок. Прежняя непримиримость, несколько сдерживаемая в последние годы, вспыхнула в нем с прежней силой, но, уже больной, Готлиб Даймлер не смог парировать этот удар.
Болезнь быстро прогрессировала. Лишь немногим друзьям разрешалось посещать его. 10 января 1900 года Дутенгофер стоял у постели больного Даймлера. В последних беседах этих двух людей, каждый из которых следовал своему призванию, не было прежней непримиримости, исчезла озлобленность. Дутенгофер, последовавший за Даймлером три года спустя, был растроган до глубины души, предвидя предстоящее расставание. Когда на короткое время в Готлибе вновь пробуждалась воля к жизни, перед глазами возникали картины будущего, и он снова был уверен в том, что его идеи осуществились и будут осуществляться в дальнейшем. Всплывали фрагменты прошлой жизни, родительский дом, юность, годы учения, Графенштаден, овладение профессией, Париж, Лидс, Манчестер, Ковентри, Гайслинген, Ройтлинген, Карлсруэ, Дейтц, просторы России, начало собственного творчества, весь пройденный путь... Но постепенно все стало отступать, только главное осталось. Это - его дело, которое процветает и приносит богатый урожай. Если он внешне и отделится от него, то его идеи будут продолжать жить. Этим, а не болезненными потрясениями, измеряется жизнь и труд человека.
Ранним утром 6 марта 1900 года Готлиб Даймлер умер.
На протяжении всей болезни Даймлера Майбах взял в свои руки принятие решений по его конструктивным разработкам. В то время быстро развивался гоночный спорт, и французские автомобилисты захватили первенство. Начиная с 1898 года, общество по производству двигателей Даймлера сделало резкий рывок вперед, выпустив двигатели в 12, 16 и 24 л.с., по сравнению с прежними двигателями мощностью в 4, 6, 8 и 10 л.с. Особую заинтерессванность в этом проявил Эмиль Еллинек, крупный коммерсант из Ниццы, центра автомобильного спорта. С 1897 года он стал заниматься продажей автомобилей Даймлера.
После того как па гонках в юрах близ Ниццы разбился мастер завода Даймлера Вильгельм Бучер на машине мощностью в 24 л.с., Еллинек стал высказывать мнение о необходимости создания машины с увеличенным расстоянием между колесами, но еще большей мощности. Еллинек выразил готовность купить большое число автомобилей такой конструкции. За это ему было предоставлено право самостоятельно продавать их в других странах под маркой “Мерседес”, названной в честь его 11-летней дочери Мерседес, которую Эмиль боготворил.
В рекордное время с апреля по середину декабря 1900 года Майбаху удалось изготовить совершенно новый мотор и автомобиль. В отличие от прежних устройств двигателя, в этот раз отказались от увеличения литража и веса, а специфического увеличения мощности добились благодаря другим кон структивным мероприятиям: усовершенствованию регулировки вентилей, зажигания, газообразования и не в последнюю очередь в связи с применением легкого металла магналия.
Модель первого автомобиля марки “Мерседес” мощностью в 35 л.с., созданная Майбахом, по мощности двигателя и по другим основным качествам и параметрам стала новшеством в автомобилестроении из-за гармоничного использования деталей конструкции и уменьшению веса с 1800 кг у автомобиля в 24 л.с. до 1050 кг. Вследствие успехов на скоростных соревнованиях в Ницце в марте 1901 года и на последующих гонках, где автомобиль смог доказать свои преимущества, название “Мерседес” быстро превратилось в марку качества.
Генеральный секретарь клуба автомобилистов Франции, Поль Мейя, учитывая триумф 1901 года, решился даже на такое смелое утверждение: “Мы вступили в эру “Мерседес”.
Несмотря на то, что Готлибу Даймлеру и не суждено было застать новую эру автомобилестроения, все же следует признать то счастливое обстоятельство, что его постоянная целенаправленная работа, проводимая в такой напряженной борьбе, была вновь оправдана успехами Вильгельма Майбаха. Тем самым был сделан еще один решительный шаг в будущее. Модификация конструкции привела к заметному подъему производства. После смерти Даймлера в марте 1900 года количество рабочих и инженеров, занятых на предприятии, возросло с 340 до 2200 человек в 1903 году. К регулярным победам на скоростных соревнованиях в Ницце с 1901 года прибавилась еще одна - в гонках Гордона Беннетта в Ирландии, которую одержал Камиль Енальци на “Мерседесе” в 60 л.с. Незадолго до этого в результате пожара был разрушен завод в Каннштате, который перевели затем в Унтертюркхайм. В это время под руководством Майбаха появились новые типы машин, среди них гоночный автомобиль мощностью в 90 л, с., несколько экскурсионных автобусов, и в 1906 году первый шестицилиндровый “Мерседес” в 70 л.с.
Из-за смерти Даймлера и некоторых перестановок в руководстве производством Майбах, несмотря на достигнутые результаты, чувствовал, что его влияние на директорат постепенно ослабевает. Поэтому 1 апреля 1907 года Майбах вышел из общества по производству двигателей Даймлера.
Преемником Вильгельма Майбаха с 1907 до конца 1922 года стал сын Готлиба Даймлера Пауль. Этой почетной должности ему удалось добиться в основном благодаря своему автомобилю с четырехколесным приводом. Значительных успехов он достиг впоследствии в области создания автомобилей с компрессорными установками двигателей для самолетов. Второй сын Даймлера, Адольф, взял на себя техническое руководство заводом в Унтертюркхайме.
В описании дальнейшей жизни верного спутника Даймлера Вильгельма Майбаха ясно выражено признание его заслуг Обществом немецких инженеров, с авторитетными членами которого он поддерживал дружеские отношения. В некрологе от 29 декабря 1929 года говорится:
"Уже работая в обществе по производству двигателей Даймлера, Майбах был в доверительных отношениях с графом Цеппелином. Граф верил выдающемуся конструктору Майбаху. И когда в 1908 году после одного несчастного случая Майбах предложил свои услуги в создании мотора для дирижабля, его предложение было охотно принято. Двигатели Майбаха отличались такими исключительными качествами, что уже в 1912 году было решено открыть в Фридрихсгафене собственный завод по их производству. Во всех работах большую помощь оказывал Майбаху его сын Карл, который еще при Даймлере работал па многих заводах страны, а позже и за границей, особенно во Франции. Карл был ответственным директором по выпуску двигателей для дирижаблей в Фридрихсгафене. Гордость успехами сына скрашивала старость Майбаха. Человеку, привыкшему в течение всей своей жизни к простоте, было суждено последние годы прожить в полном здравии в кругу своих родных в собственном доме в Каннштате. Постоянно и с большим участием следил он за продвижением своих творений, которым посвятил всю жизнь. В этом он находил новые силы и отдохновение.
В признании выдающихся заслуг Вильгельма Майбаха в области техники недостатка не было. Ордена, звание почетного доктора Технического университета Штуттгарта стали выражением всеобщей признательности. Общество немецких инженеров по случаю отчетного собрания 1922 года в Дортмунде отметило его своей высшей наградой, золотой медалью Грасгофа, “в знак благодарности и признания больших успехов, которых он добился, прокладывая новые пути в конструировании современных транспортных средств и в разработке быстроходных двигателей внутреннего сгорания”.
За три дня до конца 1929 года Вильгельм Майбах скончался, весело отметив рождественские праздники в кругу своей семьи. Он умер, проболев два дня воспалением легких.
Инженеры Германии видят в нем выдающегося представителя своей профессии, которому было суждено собственным трудом проложить путь к решению важнейших задач. Мы восхищаемся его делами, уважаем его простоту и скромность. Всегда будем чтить память о нем”.
Таким образом, Вильгельму Майбаху суждено было почти на три десятилетия дольше, чем Готлибу Даймлеру, служить делу развития автомобилестроения и способствовать созданию и внедрению в Европе и США быстроходных автомобилей с мощными двигателями внутреннего сгорания. На девять лет пережил Вильгельм Майбах Карла Бенца, который был двумя годами моложе. Работоспособность, целеустремленность, самоотдача, творческое предвидение отличали обоих гениев и делали их удивительно похожими друг на друга.
Другие статьи:
